Двигатели "классических" жигулей

Интерес к доводке моторов классических "жигулей" хоть и высок, но своеобразен. Это связано с тем, что за тридцать лет выпущено много вариантов моторов, но все они отличались параметрами и нюансами конструкции. Поэтому стоит коснуться только самых популярных и самых мощных модификаций. Наиболее распространенный вариант "классического" мотора - это 2103:

Карбюратор
Рабочий объем, л
Мощность, л.с.
Частота вращения кол.вала, об/мин
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм
Степень сжатия

2103
1,452
67
5200
76/80
8.5:1

или его производная 2106, объемом 1600 см.

Напомним, что разница между этими моторами в диаметре поршня - 76 против 79 при одинаковом ходе поршня. В конкретной ситуации, когда вам нужно повысить мощность 2103 (здесь и далее речь идет только о моторе, а не о модели автомобиля) реально возникает только один вариант - механическая доработка головки блока.

Точнее есть и другие соблазны - поставить р/вал, "хитрое" зажигание, почистить карбюратор. Все это, конечно, дешевле, но, как и любые меры не хирургического, а профилактического характера носят весьма ограниченный эффект. Сразу после установки всего этого хозяйства вы почувствуете разницу, но через какое - то время эффект начнет ослабевать из - за засорившегося карбюратора, сбившегося зажигания и т.д.

Только доработанные механическим путем детали двигателя позволяют гарантировать сохранение стабильных показателей прироста мощности. О том, что требуется и для чего нужна доработка головы, прочтете в "Теории...". Стоит напомнить только о том, что в головке классических "Жигулей" полно мест, препятствующих формированию нормального потока смеси. После снятия острых кромок в каналах, изменению радиуса закругления канала, доработки седла и клапана существенно улучшается наполнение цилиндра и снижается сопротивление на выпуске.

Вот теперь снизив механические потери, можно заняться, так скажем "навесным" оборудованием - карбюратором, р/валом.

Дело в том, что при любом раскладе - будь то доведенный мотор или нет - они дают прибавку в % от той мощности, которая имеется. Т.е. комплекс р/вал - карбюратор - зажигание проявит себя намного лучше на более мощном моторе.

В результате всех этих действий ракетой ваша "шестерка" конечно, не станет, но прибавку сил этак в 15 вы ощутите очень легко и останетесь довольны.

Вопрос увеличения объема 03 мотора опущен сознательно. В принципе при плановом кап. ремонте легко можно сделать 1600 см, расточив цилиндры до 79 мм. Это не сложно и в состоянии сделать любой сервис. Увеличение объема дальше представляется абсолютно бессмысленным с точки зрения финансов. Нет смысла платить много денег, чтобы получить 1700 см (больше из 03 не выйдет даже после установки вала 84.0 мм) , когда можно за 200 $ купить блок цилиндров 1700 см и из него уже получить 1900 см. Единственная неприятность - это общение с ГАИ по поводу замены номерного агрегата.

Старый добрый 1300, выпущенный за прошедшие годы многими сотнями тысяч экземпляров, в нынешних условиях интенсивности движения уже не может устраивать большинство владельцев. Именно поэтому часто возникает вопрос - что делать с стареньким 1300? Hе проще ли купить новый мотор?

Не проще. Поустоявшейся традиции, в продажу в качестве зап. частей поступают моторы по каким либо причинам не прошедшие на конвейер. Т.е вы безо всякого вашего желания ввязываетесь в лотерею "повезет - не повезет". Если вы не любитель экстремального вложения денег, то посмотрите на наше предложение.

Итак, о том , что можно сделать. Геометрия мотора 1300 такова:

диам. цилиндра 79 мм х ход поршня 66 мм.

для получения мотора с объемом 1700 необходимо иметь:

диам. цилиндра 82 мм х ход поршня 80 мм.

А это уже мотор "Тайги". Причем процесс расточки блока через размер и замены колен. вала на более длинноходный отработан годами и никаких противопаказаний не имеет.

Так что хоть и путем серьезного хирургического вмешательства вы получите абсолютно новый во всех смыслах мотор: новый как по ресурсу, так и по тягово-мощностным характеристикам.

Все преимущества этого варианта:

стоимость - при всех вышеперечисленных преимуществах не превышает стоимость нового полуфабриката в магазине.

Вот так, плавно и ненавязчиво подошли к 213 "Тайговскому" мотору.

21213
1,690
67
5200
82/80
8.5:1

Когда он появился, это была если не революция, то по крайней мере, шаг вперед. Впервые в истории ВАЗа объем мотора достиг 1700 см. А в результате серьезной доработки из него можно получить уже 1900 см. Но лучше по порядку.

В принципе, 1700 см отвечает многим запросам водителей. Неплохо тянет, достаточно мощный. Но хорошего всегда мало, поэтому немного прибавить просят достаточно часто.

О возможности доработки головки блока было сказано выше, нет смысла повторяться. Естественно здесь повыше отдача - изначально мотор был мощнее. Поэтому мотор кажется более цельным. Тяга на низах была и так неплохой, а теперь мотор легко крутится до 6000 об/мин. Естественно стоит перетряхнуть "навеску" - р/вал, карбюратор. Это пойдет только на пользу. Фактически это оптимальный вариант для Клиента, не желающего вкладывать крупные суммы в доработку мотора. При скромных затратах весьма приличная отдача. Для более серьезных результатов требуется увеличивать объем.

Вариантов два:

- увеличить диаметр цилиндра до 84 мм
- увеличить ход поршня, заменив к/вал - ход 84 мм.

Любое из этих действий дает прирост до 1800 см. Совмещение увеличения диаметра и хода поршня - объем 1900 см. Мотор получается "квадратным" - 84/84 мм т.е. он как прекрасно тянет на "низах" так и хорошо крутится на "верху". Полноприводная "Нива" с мотором 1,9 на сухом асфальте пробуксовывает при резком старте. Но это все лирика, реально же моторы 1,8, а особенно 1,9 отвечают практически всем требованиям, которые можно предъявить моторам на задне и полноприводных машинах. То, что выросла моментная характеристика говорить не надо, что касается мощности, то точных данных, увы, нет, но вполне можно говорить о цифре около 120 л.с. у 1900 см.

Может возникнуть вопрос о тех работах, которые проведены в процессе доводки.

Ниже перечислены все работы в т.ч. и по головке блока:

- увеличение диаметра каналов головы, изменение геометрии каналов, совмещение каналов головы и коллекторов, полировка каналов и впускного коллектора.
- доработка клапана, увеличение диаметра седла клапана
доработка камеры сгорания
- доработка днища поршня для оптимизации смесеобразования. Развесовка поршней и шатунов с точностью до 1 гр.
- балансировка к/вала в сборе с маховиком и корзиной сцепления.
Возможно облегчение маховика.

Это основные работы. Поршни устанавливаются кованые, что вполне естественно. Возможны и другие работы - в частности облегчение шатунов и т.д. Целесообразность этих работ объяснена в "Теории ...". В любом случае, возможности доводки этих моторов существуют и результат никого пока не разочаровал. Т.к. мотор собирается под конкретного Клиента, то необходимые Вам параметры будут выполнены с точностью, которая Вас порадует. В этом можете не сомневаться.

Доброго времени суток!